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    行業新聞

    但這始終干擾到車內駕乘人員的感受

    八代凱美瑞自上市以來,銷量一直火爆,而且高配動力占總銷量的比例,更是達到了讓對手眼紅的程度。但看著對手的新品陣容愈發密集,競爭一天比一天激烈,加上如今經濟大環境下目標受眾的支付能力尚能深挖多久其實大家都心里沒底,所以哪怕至今仍是順境,但廣豐也不得不未雨綢繆,開端考慮如何應對將來可能到來的坎坷遠景了。

    這時有人可能會說,實在不行就跟其他品牌一樣降價促銷唄。個人感到,這種方法對于十分重視利潤率的豐田而言,不到萬不得已是不會考慮的,因此,如何讓此前一直被疏忽的低配動力版本重新進入大眾視野,就成為了凱美瑞拉低準入門檻的唯一有效道路——是的,以前大家可能真會感到,只有2.5L,甚至是雙擎版的凱美瑞才值得買,如果為了便宜買2.0L,倒不如選其他品牌其他車型。但這次改款后,換裝TNGA技巧系統下2.0L CVT動力總成的凱美瑞,是否還實用于過去的認知呢?我們一起來找答案。

    不賣關子:新版入門動力告別“雞肋”屬性

    渦輪當道的年代,中小排量的自吸并不意味著江湖地位全無,而這次凱美瑞換裝的這套動力系統就是最好的證明。這臺型號為M20C的2.0L直噴引擎,最大功率131kW(178PS),峰值扭矩210N·m,熱效率高達40%,無論賬面還是技巧上都達同級優良水準。其最大扭矩轉速4400-5200rpm,較舊款車型發力區間更寬廣,也就只有在高速上需要大幅度再加速時,才會欠缺一點底氣。哦對了,這次連2.0L動力都更新后,發電車出租,凱美瑞現在可是全系國六排放了哦~

    先別急著說前作的2.0L搭配6AT是黃金組合,這次新款凱美瑞2.0L匹配Direct Shift-CVT(模仿10速CVT變速箱),調校也算爐火純青,給到我們不少驚喜。它有著內置起步齒輪的特別設計,不僅整體速比擴大至7.5,更重要是能加強起步階段的加速表現,低速時直接高效的體驗很像AT或DCT。而隨著車速的增長,由齒輪傳動向鋼帶傳動的切換也非常自然,沒有頓挫感,可以說是改掉了傳統CVT變速器起反響慢的毛病,同時又保存了其平順舒適的優勢,可謂揚長避短。

    不錯的動力底子,再加上變速箱得當的梳理,在中低速的工況下,為凱美瑞2.0L+CVT帶來了輕盈靈動的表現,響應速度非常迅捷,絕不拖泥帶水。而變速領域寬廣的特征則體現在轉速把持上,該車巡航100km/h時轉速僅為1500rpm;巡航120km/h時轉速也只有2000rpm,這一方面能提升NVH表現,更重要的是可以讓油耗更為理想。你可說,2.0L的排量,在凱美瑞身上,沒有短板。

    至于底盤方面,通過顛簸和坑洼路段時,能看出凱美瑞還是以舒適取向的調校為主,很少會涌現“硬碰硬”的情況,整體動作算是經得起推敲。只是濾震動作不夠干脆,顛簸過后會有收不住的余震。還好這些細微差別的動作,都在毫厘的變換之間涌現,并未本質性影響到行駛質感的體驗。隔音方面,和改款前的凱美瑞一樣,當時速超過110km/h之后,前排乘客能感到到的風噪會明顯加大。

    說了這么多,凱美瑞2.0L+CVT真的就完善無缺了嗎?并不——新車無論在哪個速度段下,只要突然松開油門踏板,總會瞬間產生莫名的頓挫,有點像此前在高階車型上所開啟Sport模式的體驗。雖說在短暫影響后,其能以極快的速度進入較長一段滑行模式,但這始終干擾到車內駕乘人員的感受。既然家用定位,標定邏輯也應當要符合輕柔本質才對,這一點還有待車廠優化。

    由于用車時間較短,我們還未能抽空完成針對凱美瑞2.0L+CVT全套的性能測試,但就這幾天城際通勤、外出拍攝等應用環境下,其表現一如既往符合豐田車舒心又省心的形象。雖說不像雙擎車型那樣能帶來令人驚艷的油耗表現,但在平均時速31km/h的綜合路況下,也能保持7-8L的百公里表顯油耗,類比同級廣泛還要10L左右的成績,其也算非常出彩了。

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