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    行業新聞

    那么現行的幾種插電式混合動力系統的確沒有太大的問題

    都說插電式混雜動力好,但它到底是怎么一回事?

    2018-06-04 10:42 起源:車轍 混雜動力

    原標題:都說插電式混雜動力好,但它到底是怎么一回事?

    最近,插電式混雜動力車型再度成為業界關注的焦點。隨著《汽車產業投資管理規定》征求意見稿的發布,插電式混雜動力車型被正式納入到燃油汽車的行列之中。一石激起千層浪,自這份征求意見稿發布之后,也就有了對于插電式混雜動力技巧的進一步的政策解讀,當然了,唱衰的聲音也就隨之而來了。

    對于未來新能源車政策的走向,目前還沒有定論,發電車租賃,車轍君并不打算跟進。而且,這也只是一份領導產業投資的征求意見稿,還不涉及到已經履行到市場層面上的補貼、車企油耗測算的具體層面,多聊也是無益的??紤]到目前市場上的插電式混雜動力系統品類眾多,所以在接下來的文字里,車轍君就著重來聊一聊插電式混雜動力系統到底是個什么鬼。

    插電式混雜動力是“網開一面”

    顧名思義,插電式混雜動力系統我們可以懂得為在混雜動力系統的基礎上增長一套充電設施而形成的動力系統。從大的屬性劃歸來看,插電式混雜動力系統是屬于混雜動力系統架構下的一個變形。從本質上來看,插電式混雜動力車型確實就應當是劃歸到燃油車的陣營下的。

    而在目前絕大多數的新能源車產業扶持政策里,純電動模式下續航里程超過50公里的插電式混雜動力車型都是被列為與純電動車型幾乎一視同仁的待遇的。比如說,在盤算企業平均油耗的時候,純電動模式下續航里程超過50公里的插電式混雜動力車型的油耗就按照0L盤算,并且銷量還有一個加權——這實際上是在越來越嚴苛的排放大限面前給汽車企業網開一面。

    由于插電式混雜動力車型在應用習慣上并沒有轉變汽車社會的運行方法,只是在此基礎上做了一個可以充電的加分,所以,這一類車型在短短數年間迅速得到了各大汽車企業和限購地區消費者的認可。而目前國內市場上的插電式混雜動力系統的技巧架構,又都是大同小異的。

    當下的主流插電式混雜動力系統并不完善

    任何一套混雜動力系統,它的要害技巧都在于動力的耦合,即將電動機和內燃機的動力耦合輸出到驅動輪上。而按照電動機和內燃機之間的相對關系,業界將混雜動力技巧分為P0到P4四種架構,外加一種動力全耦合式的PS架構。

    比如說,電動機位于發動機之前的動力架構稱之為P0架構,這也是目前最為火熱的48V電氣系統。其重要部件為一套BSG啟動式發電機,這套系統的工作原理我們大概可以簡略的懂得為手動擋車型掛著檔不踩離合器點火的效果。通過啟動式發電機來帶動車輛起步,短接掉發動機起步時的高油耗區間。

    而P1架構則是電動機位于發動機之后,液力變矩器或者離合器之前。P2架構則是在離合器或者液力變矩器之后,變速箱之前。P3架構則是在變速箱之后,主減速器之前。而P4架構則是直接作用在主驅動橋之后,通過電動機單獨的驅動一個車橋的架構,這一架構的特點在于可以實現電動四驅,并且最大程度上弱化了電動機和內燃機之間的耦合關系。

    從P0到P4的架構,是歐洲汽車企業以及國內的本土汽車企業的重要技巧發展路線。而我們最常見的插電式混雜動力架構重要以P2架構和P4架構為主,而由于P0架構的弱混特征,所以P0架構又基礎上會和P2架構和P4架構同時涌現,形成P0P2架構和P0P4架構。

    比如說,高爾夫GTE,奧迪Q7 e-tron,名爵6 PHEV,采用的就是這樣一套以P2架構為主的插電式混雜動力系統。

    而得益于P4架構的附加屬性——四驅系統的作用,絕大部分的SUV車型都采用的是P4架構,比如說比亞迪唐、宋的插電式混雜動力版車型,以及寶馬、福特的系列插電式混雜動力車型,都是這一架構下的產物。

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